正规原油期货平台
蔚来与其说是一家汽车公司，不如说做的是高端付费社群。
「蔚来即将裁员 50%」，上个月，这条消息震惊车圈。
尽管官方很快出面辟谣，但流言能有如此高传播度，也符合蔚来这家公司的做事风格。
稳健，高效，精打细算，这些形容词从来和它无关。
高调、浮夸、擅长营销，才是蔚来的底色。
纵观蔚来的发展史，蔚来总是能把钱烧玩出花来。
公司账上只剩十几亿，却花了 3000 万，包下深圳湾体育中心办活动；
策划纯电车挑战珠峰，安排了一台柴油发电机一路随行充电；
为了服务车主，在各大城市最繁华的地段，开设上百家「牛屋」提供专属空间；
全国各地铺设 3000 多家换电站，一己之力撑起换电模式。
除此之外，蔚来为车主提供的尊贵服务还包括上门补胎、事故代客值守、应急充电等等等等。
于是这家公司呈现出截然相反的两面。
在车主眼里，蔚来是体贴入微，是关怀备至，是一个充满了活人感的品牌。
但在非车主眼里，它像一个宗教，粉丝狂热，一呼百应。而更多从业者会分析它的财务，判断它的估值，告诉你这家公司再不改革，恐怕只有死路一条。
那么，蔚来到底为什么有两张面孔？
很多时候，我们还是要从一家公司的创立的第一天去寻找线索。
01
摸着特斯拉过河
2006 年，如今的美帝九千岁马斯克亲王发表了一篇文章，名为《特斯拉的秘密蓝图》（「The Secret Tesla Motors Master Plan」），披露了他的三步走战略规划。
在这份规划里，马斯克指出，特斯拉的第一款产品，应该是生产一台昂贵的跑车，用来证明公司有能力造出一台酷炫的产品，从而提升公司知名度，帮助公司融资。
此后逐步下放，从 Model S 和 Model X 这样中等产量，中等价格的车型，最终用 Model 3 这样量大价平的产品完成电动车的普及。
两年后，特斯拉推出了一款双座敞篷电动跑车 Roadster 问世，零百加速 3.7 秒，最大输出功率 270 马力，售价 10.9 万美元起，是美国历史上第一辆合法上路的纯电动车。
从问世到 2012 年停产，Roadster 仅仅卖出了 2250 台，算不上成功，却让所有人看到了新能源车的未来，也为特斯拉吸粉无数，树立了高端的品牌形象。
而在遥远的大洋彼岸，有一位创业者，把马斯克的作业原封不动抄了下来。
这个人，就是蔚来的创始人李斌。
2014 年 8 月，李斌和秦力洪在长春一场车企活动中偶遇。两人在北大就是同学，多年后见面，李斌的身份已经是易车网创始人，车圈鼎鼎大名的人物，秦力洪也已经是龙湖地产执行董事，在职业经理人这条赛道干得风生水起。
喝酒叙旧之余，李斌向老同学和盘托出了自己的创业计划：造车，而且是沿着特斯拉验证过的路径，从高端产品线起步，由上而下，高举高打。
两人一拍即合，于是蔚来诞生了。
和特斯拉相比，蔚来的打法更加激进，敞篷跑车已经不够酷了，要做就做赛车。
为了实现这个疯狂的赛车计划，李斌在创业第一年，就飞了十几次欧洲，最终搞定了前福特欧洲 CEO、玛莎拉蒂全球总裁马丁 · 里奇，为蔚来打造一台能征战赛道的超跑。为此，李斌甚至不惜重金，组建了一支专门的 FE 方程式车队，第一年就拿下了车手总冠军。
2016 年，蔚来推出了第一款产品，电动超跑 EP9。李斌带着 EP9 两次出征「纽北」。圈速从 7 分 5 秒 12 一路杀到 6 分 45 秒 09。
最终，这款造价 120 万美元，售价近千万元人民币的跑车只生产了 6 台，定向卖给了六位蔚来的早期大股东们：刘强东，马化腾、雷军、李想、张磊和李斌自己。
它和一年后蔚来推出的首款车型 ES8，没有任何相似之处，和普通消费者更是半毛钱关系都没有。
但从 EP9 开始，中国新能源厂商开始以刷赛道的方式，向传统燃油车发起挑战。这款车也让蔚来在车圈有了不同寻常的地位，从营销角度来看，李斌也许比马斯克更富有想象力。
当然，李斌从马斯克那里学到的，还不止这点东西。
特斯拉教给蔚来，或者说教给整个中国新能源行业的另一个杀招，是直营。
传统品牌卖车，一般是通过经销商 4S 店渠道，不和消费者直接打交道。
经销商的作用主要有三个部分，一是拓宽销售渠道，二是可以替厂商吃下一部分库存，第三则是为车主提供保养维修之类的售后服务。
但在新能源车领域，这三个部分都没那么重要了。
电动车的机械结构本来就比燃油车简单，很多保养服务并非刚需，这意味着 4S 店没办法从零配件业务之类的地方赚到钱。
要知道，4S 店卖车本身不赚钱，钱都是从各种维修保养服务，以及厂商和保险公司提供的各种返点里赚的。如果这些边边角角的收入没了，4S 店自然就不会有动力好好卖车。
另外，汽车行业很长时间里走的是「以产定销」的模式，产能是死的。需要经销商压库存或者加价来调节供需。但新能源车发展初期，受众人群小，也不需要那么大规模的销售渠道，因此可以像数码硬件一样「以销定产」，让用户等一段时间再提车。避免库存，提高资金的使用效率。
这么一来，4S 店就变得可有可无了。
在美国，特斯拉率先向美国汽车经销协会发起了进攻。
而在国内，这批互联网公司出身的造车新势力创始人们自然也是很吃这套。毕竟搞互联网的，大家都更喜欢直面用户，抛弃中间商，统一定价，统一服务体系。
李斌自然也不例外。
只不过，别人是拿直营当方法，而蔚来是把直营当信仰，从创立蔚来第一天起，此后十年，蔚来几乎穷尽了直营模式的一切可能性。
02
挑战 BBA 的一万种方法
「我们的客户都是 BBA 车主转化而来的」。
这句话在前几年，几乎是所有国产新能源品牌的标准公关话术。
腾势说过，智己说过，蔚小理的三位老板，也都在不同场合说过。
只不过这里 BBA 的含金量有所区别，大部分老板的牛只敢吹到 34C（宝马 3 系，奥迪 A4，奔驰 C 级）这个级别，也就是三十来万的水准，再往上，自己也不信了。
好像只有蔚来，从创立第一天开始，就是直奔 BBA 腹地，瞄着 56E 去的。很长时间里，蔚来的主流车型价格都在 40 到 60 万左右。
直到今天，蔚来的主品牌在名义上，还守着 30 万这条价格红线。
这件事并不容易。
且不说新能源创业潮刚开始那会儿，燃油车能否被取代，这件事都还是个未知数，当时的国产品牌，最能打的吉利、长城和比亚迪，主流产品普遍只有 10 万上下，甚至更低，走的是群众路线。真正能卖出高价的，还得是 BBA，凯迪拉克这样的合资或者进口品牌。
人家光是造车都造了一百来年了，奔驰甚至还是汽车发明者，江湖地位就摆在那，高端地位不言自明，你一个新品牌，凭什么？
蔚来的底气，当然不会只有特斯拉的总路线，以及那款只卖了 6 台的超跑，李斌还有别的杀招。
说回来，这事儿还得怪雷总。
蔚来刚成立没多久，李斌就拉着秦力洪，一起跑去了北京亮马桥顺为资本的办公室。
顺为资本，AKA 雷军资本，这俩人自然是去找雷总的。
只不过，这俩人请教的不是资本运作技巧，也不是硬件制造心得，而是小米如何把社区做出了超高的活跃度，怎么把米粉团结在品牌周围。
作为行业老大哥，著名老好人，雷总不仅对两人倾囊相授，还介绍了小米联合创始人黎万强给李斌认识。
黎万强是何许人也，可能资深米粉都有印象，他不仅一手打造了 MIUI 和小米网，更是为小米贡献出一整套粉丝运营模式，像 F 码，米粉节这些营销技巧，都是黎万强的发明。后来，他更是写出了互联网营销圣经《参与感》，凡是学习小米，这本书都不可不读。
从黎万强身上，李斌算是学到了小米的全套心法。而他要打造的，是一个比小米更让人上头的品牌。
2017 年 12 月 16 日，蔚来发布首款量产车 ES8。
为了这场发布会，蔚来出动 8 架包机，60 节高铁车厢，160 辆大巴，包下 19 家五星级酒店，把前 5000 位预定车主请到发布会现场，北京五棵松体育馆。
这场大秀，总共烧掉了 8000 万元。
但蔚来为这场大秀所付出的，可远不止 8000 万。
在现场，李斌展示了 ES8 的可换电架构，3 分钟内更换整体电池组。为了换电，蔚来承诺到 2020 年全国建设超过 1100 座换电站，投放超过 1200 辆移动充电车。
此外，蔚来还承诺，ES8 车主将享受终身免费质保、车联网服务、异地加电、道路救援等服务。
这还没完，蔚来还在北京开设了第一家蔚来用户中心 NIO House，宣称将开到各大一二线城市市中心，为车主和亲友提供专属的生活方式空间。
在这一连串的承诺轰炸之下，当晚，蔚来 App 涌入大量订单，数千人为这台最低售价 45 万元的车支付了定金。
没别的，从这一夜开始，蔚来不再只是一个品牌，而是一个以买车为门槛，以 App 为纽带，以服务为基础的高净值人群俱乐部，一个正在进行时的宗教信仰。
某种程度上，这和 BBA 塑造品牌的方式一脉相承。
曾经，一台奔驰 S 级，就是民企老板实力的象征，奥迪的四环，则与「体制内」三个字紧密相连。BBA，就是社会地位的代名词，就是社交货币本币。
于是，当后来的新富阶层购买 34C，56E 的时候，很大程度也是在为「高净值人群」这个标签买单。
而当蔚来选择挑战 BBA 时，它选择用更直白的方式，为用户创造「高净值」感。
如今，在全国各地，蔚来已经开设了 176 家 NIO House，这个被用户称为「牛屋」的空间，已经成为了蔚来品牌价值最重要的来源之一。
北京王府井、上海中心大厦一层、深圳平安国际金融中心和杭州西湖边，上千平米的面积，奢侈品门店级别的装修，几万元的高端咖啡机，三位数一瓶的洗手液，休息室、图书馆、托儿所、会议室一应俱全。当然，这个空间价格不菲，据说北京王府井的牛屋，每年租金就要 4000 万。
李斌说过，牛屋的创意参考了香港马会会所。此外，他和星巴克 CEO 舒尔茨也曾进行过一对一的深入交流，牛屋的运营理念，也能看出李斌对星巴克的理念非常推崇。
除了牛屋，蔚来给到车主的，还有超常规，超预期的服务。
很长时间里，蔚来都被叫做「车圈海底捞」，因为服务实在是周到得有点过分，车主在遇到任何和车辆相关的问题时，都可以一键呼叫服务。比如，上门补胎、事故代客值守、应急充电等等。
蔚来甚至还推出了一项名叫「驾享」的服务，车主可以将汽车授权给服务专员驾驶，无论是酒后代驾、亲友接送、机场接送还是车辆取送，都可以做到，甚至还有过驾享服务小哥上门理发、当陪驾教练、在医院排队取号之类的。
某种程度上，蔚来所做的，就是把过去真正富人的生活方式，下放到中产级别的人群之中，创造出「高净值」感。
最后，就是蔚来 App。
这是蔚来整个体系的精髓，它集成了蔚来的一键呼叫服务，也提供预定买车功能，但更重要的，它是一个社区，是让车主在这里分享生活日常，彼此互动，参与活动的网络空间。在这里，你不仅可以晒出精心 PS 后的生活场景，可以打卡签到领积分兑换服务，更可以认识那些同样买了蔚来，同为高净值人士的朋友，甚至可以和李斌本人高强度对线。
从这个角度来看，蔚来与其说是一家汽车公司，不如说做的是高端付费社群。
而这，正是李斌从小米早期方法论中提炼出来的打法，甚至做得比小米更加夸张，更加激进。
说句题外话，小米自己后来其实是放弃了这套方法论，从头磨炼了另一套更普适，更高效的营销体系，才有如今雷军封神，SU7 一车难求的盛况。
说回蔚来，作为易车网的创始人，李斌很清楚过去 BBA，甚至保时捷这样的高端品牌的弱点在哪里。
因为他们是传统车企，对传统车企来说，他们根本接触不到消费者。他们要做的，只是把新车批发给经销商，经销商才是真正交付产品和后续服务的主体。而经销商唯一的指标就是把车卖出去，至于提供附加的情绪价值，帮品牌维护高端形象，对不起，和我没关系。
结果就是，高端车企即使想给车主提供蔚来级别的服务，也无从下手。
经销制的弱点，李斌深有体会。北京的第一家 NIO House，在蔚来入驻之前，是奥迪的展厅，李斌曾经在这里花了上百万买了一辆 A8，但奥迪连一杯咖啡都没有请他喝过。这件事让他耿耿于怀。
也正是因为直营为主，蔚来才有底气，给用户提供从头到脚的服务，用人力物力，堆出了蔚来的「高净值」感。
那么代价呢？
03
钱是怎么烧掉的
2019 年，对蔚来是最难过的一年。
新能源车补贴减少，蔚来销量收缩，月销只有一两千台。
ES8 出现多起自燃事故，长安街上死机长达一小时，蔚来一个月内召回 4000 多台车。
特斯拉入华落户上海，蔚来不得不取消上海建厂计划，订购的生产设备也只能卖给特斯拉。
大量投资人套现离场，叠加销售不及预期，股价一度跌到发行价的十分之一。
一年亏损 110 亿，约定好的融资却没了下文，公司账上的钱一度撑不过一个月。
当然，2019 年，几乎没有一家新能源车企觉得好过，但真正被逼到生死存亡关头的，恐怕只有蔚来。
原因也很简单，蔚来就是造车新势力中融钱最多、花钱最多的公司，创业前四年，蔚来总共也就交付了两款量产车，但却花掉了 230 亿人民币。
它的服务和售后，它的换电网络，它的车主社群，桩桩件件都是人民币堆出来的。
也难怪当时蔚来卖身的流言满天飞，从广汽到上汽、吉利到长城，中国的大型车企几乎都上了潜在买主的名单，唯一不变的是，新金主一定会把李斌踢出局，这哥们实在是太能烧钱了。
幸好，资本市场拯救了李斌和蔚来。
李斌的老家安徽出面，合肥政府输血给蔚来 70 亿资金，换了蔚来中国 24% 的股份，给了这家公司第二次机会。
2020 年，疫情席卷全球，中国率先复苏，美帝则开启大撒币模式，结果就是大量的资金涌向了汽车板块。从特斯拉到国内造车新势力，股价一飞冲天，蔚来的市值一年里翻了 40 倍，一度超过千亿美金。
股价涨了，加上销售回暖，蔚来也算捡回一条命。
那被市场暴打过一顿的李斌，就此收手了吗？
没有。
相反，从 2020 下半年，李斌开启了更宏大的一轮扩张。
它重启了自研智能驾驶技术，开始开发自动驾驶 IP，新建了电池产能，收购了澳洲锂矿股权。
在主品牌蔚来之外，为了应对日趋激烈的价格战，乐道和萤火虫两个价位更低的子品牌被纳入规划。
为了实现销售规模的扩张，蔚来以挪威为起点，启动了大规模的欧洲出海，国内的换电站， NIO House，以及为车主提供全套服务，这一系列的重投入，都要在欧洲复制一遍。
蔚来甚至分出团队去开发了一款手机，希望为车主提供备用机的选择。
有媒体盘点过各大车企在电动车关键技术上的自研布局，结果发现，自研比例最高的，既不是特斯拉，也不是比亚迪和华为，而是蔚来。
几乎所有用得上的技术领域，蔚来都投入力量展开自研，至少也得深度参与开发。
还是拿新势力御三家蔚小理来对比。
和外界「小鹏懂技术、理想产品牛、蔚来服务好」的刻板印象不同，如果我们光看财报，会发现蔚来才是在研发上砸钱最凶狠的。从 2018 年到 2024 年 Q3 为止，从来没有一年，蔚来的研发费用是低于另外两家的，近三年稳中有升，都在 15 亿美元以上。
但在研发上的海量投入有没有转换成产品层面的技术实力。
不好说。
2023 年底，李斌用一次 14 小时，1044 公里的超长直播测试，证明了蔚来自研的 150 度电池，在续航上的确突出，但 30 万的成本价，让这款电池根本不可能面向大众市场销售。至今，这款领先行业的半固态电池，依然维持在只租不卖的尴尬境地。
再来看智驾，作为国内造车新势力里最早启动智驾自研的品牌，蔚来的技术也一度领先。但到 2024 年，理想、小鹏、华为以及几家智驾爱供应商，都已经领先于蔚来，完成「端到端」的全量推送。在智驾层面，蔚来的先发优势已经荡然无存。
至于芯片，去年蔚来智驾芯片成功流片，但从流片到量产，再到转化为智驾能力和成本优势，中间的时间恐怕也是要按年来计算。
至少目前看来，蔚来的「全栈自研」，还远远没到收获期。
其中，甚至有一些业务，从一开始就不太可能有所收获。
2023 年和 2024 年，蔚来连续推出了两代 NIO Phone，起步价 6499，作为汽车周边，也算是售价不菲了。至于销量，只能说蔚来从创立开始也只卖出了 60 多万台车，就算每个车主买一台手机，也就 60 万销量，聊胜于无吧。
当然，也不能说蔚来的海量投入，都没有形成竞争壁垒。
至少换电业务，蔚来做得是扎扎实实的。
过去几年里，蔚来在全国各地建设了超过 3000 座换电站，按照规划，到今年年底，蔚来的目标是 5000 座。
和前面提到的各项开支不同，换电站是一项明显有利于销售的业务，在那些换电站相对密集的区域，蔚来往往能够收获更高的销量。对后续推出的子品牌乐道和萤火虫，已经密集布局的换电站，同样会带来销售上的帮助。
只不过，对换电业务来说，促进销售还远远不够。作为典型的重资产业务，单个站 150 万元的成本，要求这项业务必须实现盈利。而想要形成盈利，就意味着这家公司必须进一步实现更高的交付量。
如果蔚来的市占率没有显著提升，那越铺越多的换电站，将会成为这家公司身上，另一项沉重的成本。
同理，以上各项研发投入，每年数亿数十亿美元砸下去有没有意义，都取决于一件很简单的事：
蔚来能不能多卖几台车。
而这，恰恰是蔚来最不擅长做的一件事。
04
除了卖车之外的一切
有媒体曾经辛辣地讽刺李斌：
为了避免卖车，李斌愿意做一切事情。
尽管很难听，但从现实上来说，确实是这么回事。
蔚来身上有很多个最，很多个第一：
拥有最多充换电站的车企，第一个发布手机的新势力，第一个落地高速领航辅助驾驶的车企，最早自研芯片的车企，周边卖得最好的车企，社区运营得最好的车企 …… 等等等等。
但唯独卖车，蔚来似乎从来就没有做好过。
2022 年，蔚来目标销量 15 万台，结果只交付了 12.25 万台，目标完成率只有 80%。
2023 年，蔚来目标销量 25 万台，结果一年只交付了 16 万台，目标完成率不到 70%。
2024 年，蔚来干脆给自己下调了 KPI，23.5 万台。可惜最后年交付 22.2 万台，还是差了一口气。
遥想一年多以前，蔚来月销徘徊在 1 万辆上下时，李斌还开玩笑，说以后要还是蔚一万，我和力洪总就可以去找工作了。
而到今年 2 月，蔚来最新的交付数据，还是只有 1.32 万台，这还是在有了定价更低，负责走量的品牌乐道之后的销量。
2025 年，蔚来定下了一个非常激进的销量目标，44 万台，实现销量翻番。也不知道最后完成率能达到多少，明年能不能在 Boss 直聘上看到李斌和秦力洪的简历。
有意思的是，去年广州车展上，乐道总裁艾铁成，也学着李斌，立下一个 flag：
2024 年 12 月单月交付破万台，2025 年 1-2 月冲击 1.5 万台，3 月达到 2 万台，还誓言「完不成就下课」。
结果当年 12 月倒是达成了目标，今年 1 月就腰斩到 5900 多，2 月呢，还不到 4000 台。时间已经来到 3 月，留给艾总裁的时间不多了，不知道乐道能不能实现一次爆发，拯救一下艾总裁的工作。
关于蔚来的销量为什么总是上不来，原因很复杂，不肯激进降价，缺乏爆款车型，换代节奏不好，产能爬坡不利，研发投入无法转换成销量，这些都很关键。
但根本原因，还是要从李斌身上找。
1991 年，李斌以当地文科状元的身份考进北大。大学四年，除了主修的社会学，他还辅修了法律专业和计算机，号称一个星期要参加 17 门考试。同时，他还在上大学期间打过几十份工。
大学毕业前，李斌就开始了创业，做代注册域名和境外主机。干了一年，赚了几十万以后，他又被学长李国庆忽悠，参与了当当网的创办。但只干了一年，他又离开当当，开始了汽车领域的创业，易车网由此诞生。
一开始，易车只是个资讯网站，赚钱方式也只是单一的广告。但李斌创造性地把经销商体系接入了网站，帮他们把网站用户转化为销售线索，实现成交。最终，卖销售线索，成了汽车垂类网站最核心的商业模式。
赚到了钱以后，李斌不甘寂寞，又转头进入了二手车领域，易车布局了视频，做了电视节目，做了车载音频，甚至做了自己的报刊杂志。
而李斌个人，也频频出手投资，摩拜单车、嘀嗒拼车、首汽约车，都有李斌的资本参与。除此之外，除此之外，他还投资了大量汽车保养公司，停车服务平台，汽车媒体和二手车交易平台。
甚至他和老对手李想，早年互相都投资过对方的公司。
可以说，李斌从来就是个不甘寂寞的人，埋头在单一的项目和业务里，从来不是李斌的风格。只要有机会，他就会尝试深入上下游，布局全产业链。
而这，也是蔚来的风格。
这十年来，蔚来只做了一件事，就是布局。
从赛车到超跑，从研发到制造，从品牌到销售，从服务到社群，这盘大棋，早已超出了一家普通车企应该有的范畴。
至于卖车，只是这个宏大布局中的一部分，对蔚来这家公司来说，卖车很重要，但并不是唯一的现金来源。
要知道，早在七八年前，李斌投资和操盘过的出行类项目，市值就早就超过了千亿级别。
外界甚至给了他一个绰号：出行教父。
李斌很清楚，当一家公司布局够广，那么布局本身，就是可以赚到钱，可以养活整家公司的。
因此，李斌成了新势力造车品牌里，融资能力最强的一个。他很清楚资本市场喜欢什么，换电、芯片、电池、手机、座舱、社群、服务 …… 蔚来所布局的一切，都撑起了这家公司在资本市场上的想象力，撑起了一轮一轮数十亿上百亿的融资。
甚至蔚来如此坚持不降价，坚持对标 BBA，也是一种布局，维持这家公司在高端市场的存在感。
如果说，一家企业是创始人意志在商业世界的投射，那么蔚来就如李斌一样不甘寂寞，八面玲珑，精力无限。它不像小鹏一样沉迷技术，也不像理想一样极度务实。让整家公司 all in 某件事，并不符合蔚来做事的风格。
但如今，中国汽车市场整体趋势，就在逼着每一家车企 all in 卖车，利润不重要，品牌调性不重要，价位段不重要，唯一重要的只有销量。
从消费者角度看，销量意味着现金流，意味着有销量，意味着这家车企不会很快倒闭，消费者可以放心购买。这也是为什么，现在新势力车企每周都要发布销量榜，销量本身就是最好的卖点。
从公司角度上看，销量意味着规模，可以摊平研发经营成本，可以向供应链要低价，可以从运营端把利润挤出来。
因此，2025 年，注定是蔚来不好过的一年。
但商业世界的吊诡就在于此。
那些真正有审美价值，能被人们喜爱，启发后来者学习模仿的企业，往往就是像蔚来一样，不那么专注于主营领域，不那么效率至上，愿意在一些不那么赚钱的地方投入精力和金钱，甚至允许亏损的。
就像迪士尼乐园几乎都不赚钱，但却成就了一家造梦的公司。
星巴克的咖啡从来和性价比无关，但却改变了全球咖啡文化。
当一个创始人背离正确的商业轨道，它注定走向失败。但当一家公司总是遵循最高的效率，追求最低的成本，选择生存率最高的商业策略，最有效的变现途径时，那它又怎么可能具备打动人心，感动用户的能力呢？
希望蔚来能在这两者之间，找到属于自己的平衡，好好活下去。
毕竟这是如今车圈里，少数几家还能提供审美价值和情绪价值的公司了。
正规原油期货平台